Raylı Sistemler Teknolojisi Alanı                     Raylı Sistemler Teknolojisi alanı altında yer alan dalların yeterliklerini kazandırmaya yönelik eğitim ve öğretim verilen alandır.   Raylı Sistemler Teknolojisi alanı altında yer alan mesleklerde, sektörün ihtiyaçları, bilimsel ve teknolojik gelişmeler doğrultusunda gerekli olan mesleki yeterlikleri kazanmış nitelikli meslek elemanları yetiştirmek amaçlanmaktadır.   Raylı Sistemler Teknolojisi alanı dünyada hızla gelişen, pazar payı artan ve rekabet koşulları ağırlaşan sektör olmaktadır. Dolayısıyla sektör sürekli gelişim gösteren, kendini yenileyen, AR-GE çalışmalarına ağırlık veren bir sanayi dalı olma durumundadır. Ulaşımın ülkelerin en önemli sorunlarından olması, gelişmekte olan ülkelerde sektörün gelişmesi stratejik bir devlet politikasıdır.   Raylı sistemler ülke sanayisine ve istihdama çok büyük katkılarda bulunmaktadır. Ulaşıma ve hizmete yönelik bir sektör olduğu içinde ülke ekonomilerine yüksek oranda katma değer sağlamaktadır. Ülkemizde bu sektörde kalifiye eleman sıkıntısı hat safhadadır.       Geçmişten Günümüze Demiryolları Ülkemiz demir yolu tarihi üç dönem olarak incelenebilir; • Cumhuriyet öncesi dönem, • Cumhuriyet dönemi (1923-1950), • 1950 sonrası dönem. Cumhuriyet Öncesi Dönem Ülkemizde demir yolu yapımına 23 Eylül 1856’da 130km’lik İzmir-Aydın hattında başlanmıştır. Cumhuriyet döneminden önce yabancı şirketler tarafından inşa edilen ve işletilen demir yollarının 4.000 km’lik kısmını Cumhuriyetin ilanı ile çizilen sınırlar içinde kalmıştır. Cumhuriyet dönemi (1923-1950) 1924’te demir yolu hatları millîleştirilerek “Anadolu-Bağdat Müdüriyet-i Umumiyesi” kurulmuştur. 1927’de ise Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi” adını almıştır. 1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen, 1953’de “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)” adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü hâline getirilmiştir. Cumhuriyet sonrası dönemde demir yolları politikaları millî çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli “millî ekonomi”nin sağlanması amaçlanarak, demir yollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemde demir yollarının uzunluğu 4.000 km’den 9.204 km’ye ulaşmış ve tüm olumsuz koşullara karşın demir yolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarılmıştır. 1950 sonrası dönem Bu dönem demir yollarının âdeta yok sayılarak kara yolu yapımına büyük ağırlık verildiği dönemdir. 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km yeni hat yapılabilmiştir. 1950’li yıllardan sonra uygulanan kara yolu ağırlıklı ulaşım politikaları sonucunda 1950-1997 yılları arasında kara yolu uzunluğu % 80 artarken, demir yolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Son yıllarda demir yollarına verilen önem yeniden artmış, temeli atılan Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi başta olmak üzere birçok projenin hayata geçirilmesi için çalışmalar hızlandırılmıştır. Bu önem paralelinde 2004 yılında demir yollarına ayrılan ödenekte, 2003 Yılı Yatırım Programı’na göre % 136 artış sağlanmış, Demiryolları, KİT’ler içinde tarihinde ilk defa yatırım büyüklüğü açısından ilk sırayı almıştır. Ülkemizin Avrupa Birliği’ne tam üyeliğini hedeflemesi ve bu alandaki hızlı gelişmeler demir yollarının da gerek araç ve alt yapı gerekse personel olarak Avrupa Birliği standartlarına uyumunu zorunlu hâle getirmiştir. Ülkemizde, demir yollarının nitelikli insan gücü ihtiyacına cevap verecek orta öğretim seviyesinde bir eğitim kurumunun bulunmamasının yanı sıra son yıllarda özellikle büyük şehirlerde raylı ulaşım sistemine yönelik yatırımların ve çalışmaların artması ve demir yollarının ve diğer raylı sistemlerin hızla gelişmesi bu alana yönelik orta öğretim düzeyinde eğitim almış nitelikli ara insan gücüne olan talebi her geçen gün artırmaktadır. Günümüzde Raylı Sistemin Önemi ve Yeri Günümüzde ulaşım, insanların en önemli sorunu hâline gelmiştir. Hızlı kentleşme, yoğun nüfus artışı, hava kirliliği ve enerji sıkıntısı gibi büyük sorunlar, ulaşımda raylı sisteme geçişi zorunlu hâle getirmiştir. Raylı sistem taşımacılığının yatırım maliyetleri yüksektir; ancak işletme maliyetleri kara yolu taşımacılığına göre daha düşüktür. Ayrıca, kaza riskleri, enerji tüketimi, trafik sıkışıklığı ve personel istihdamı kara yolu taşımacılığına göre daha azdır. Bununla birlikte raylı sistem taşıma kapasitesi kara yolu taşımacılığına göre çok daha yüksektir. Bütün bu şartlar günümüzde raylı taşımacılığın yaygınlaşmasını hızlandırmıştır. Türkiye’de şehir içi raylı sistem 116 yıl önce başlamıştır. 1955 yılına gelindiğinde İstanbul’daki raylı sistemin toplam uzunluğu 130km’ye ulaşmış, fakat daha sonra politik sebeplerle tüm raylı sistem sökülerek kara yolu taşımacılığına geçilmiştir. Hâlen İstanbul’da 32 km hafif raylı, 75 km TCDD banliyö ve 8 km Taksim Metrosu olmak üzere toplam 115 km’lik şehir içi raylı yolcu taşıma sistemi vardır. İzmir’de l0 km, Ankara da 24 km, Konya’da 18 km, Bursa’da 18 km aktif raylı sistem mevcut olup; Ankara, İstanbul ve Adana’da yeni hat çalışmaları devam etmektedir. Bütün bunlar bu alanda eğitimli eleman ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. MEGEP çerçevesinde bu alandaki mesleklerde ara eleman yetiştirilmesi desteklenmektedir.     Geçmişten Günümüze Demiryolları Ülkemiz demir yolu tarihi üç dönem olarak incelenebilir; • Cumhuriyet öncesi dönem, • Cumhuriyet dönemi (1923-1950), • 1950 sonrası dönem. Cumhuriyet Öncesi Dönem Ülkemizde demir yolu yapımına 23 Eylül 1856’da 130km’lik İzmir-Aydın hattında başlanmıştır. Cumhuriyet döneminden önce yabancı şirketler tarafından inşa edilen ve işletilen demir yollarının 4.000 km’lik kısmını Cumhuriyetin ilanı ile çizilen sınırlar içinde kalmıştır. Cumhuriyet dönemi (1923-1950) 1924’te demir yolu hatları millîleştirilerek “Anadolu-Bağdat Müdüriyet-i Umumiyesi” kurulmuştur. 1927’de ise Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi” adını almıştır. 1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen, 1953’de “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)” adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü hâline getirilmiştir. Cumhuriyet sonrası dönemde demir yolları politikaları millî çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli “millî ekonomi”nin sağlanması amaçlanarak, demir yollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemde demir yollarının uzunluğu 4.000 km’den 9.204 km’ye ulaşmış ve tüm olumsuz koşullara karşın demir yolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarılmıştır. 1950 sonrası dönem Bu dönem demir yollarının âdeta yok sayılarak kara yolu yapımına büyük ağırlık verildiği dönemdir. 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km yeni hat yapılabilmiştir. 1950’li yıllardan sonra uygulanan kara yolu ağırlıklı ulaşım politikaları sonucunda 1950-1997 yılları arasında kara yolu uzunluğu % 80 artarken, demir yolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Son yıllarda demir yollarına verilen önem yeniden artmış, temeli atılan Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi başta olmak üzere birçok projenin hayata geçirilmesi için çalışmalar hızlandırılmıştır. Bu önem paralelinde 2004 yılında demir yollarına ayrılan ödenekte, 2003 Yılı Yatırım Programı’na göre % 136 artış sağlanmış, Demiryolları, KİT’ler içinde tarihinde ilk defa yatırım büyüklüğü açısından ilk sırayı almıştır. Ülkemizin Avrupa Birliği’ne tam üyeliğini hedeflemesi ve bu alandaki hızlı gelişmeler demir yollarının da gerek araç ve alt yapı gerekse personel olarak Avrupa Birliği standartlarına uyumunu zorunlu hâle getirmiştir. Ülkemizde, demir yollarının nitelikli insan gücü ihtiyacına cevap verecek orta öğretim seviyesinde bir eğitim kurumunun bulunmamasının yanı sıra son yıllarda özellikle büyük şehirlerde raylı ulaşım sistemine yönelik yatırımların ve çalışmaların artması ve demir yollarının ve diğer raylı sistemlerin hızla gelişmesi bu alana yönelik orta öğretim düzeyinde eğitim almış nitelikli ara insan gücüne olan talebi her geçen gün artırmaktadır. Günümüzde Raylı Sistemin Önemi ve Yeri Günümüzde ulaşım, insanların en önemli sorunu hâline gelmiştir. Hızlı kentleşme, yoğun nüfus artışı, hava kirliliği ve enerji sıkıntısı gibi büyük sorunlar, ulaşımda raylı sisteme geçişi zorunlu hâle getirmiştir. Raylı sistem taşımacılığının yatırım maliyetleri yüksektir; ancak işletme maliyetleri kara yolu taşımacılığına göre daha düşüktür. Ayrıca, kaza riskleri, enerji tüketimi, trafik sıkışıklığı ve personel istihdamı kara yolu taşımacılığına göre daha azdır. Bununla birlikte raylı sistem taşıma kapasitesi kara yolu taşımacılığına göre çok daha yüksektir. Bütün bu şartlar günümüzde raylı taşımacılığın yaygınlaşmasını hızlandırmıştır. Türkiye’de şehir içi raylı sistem 116 yıl önce başlamıştır. 1955 yılına gelindiğinde İstanbul’daki raylı sistemin toplam uzunluğu 130km’ye ulaşmış, fakat daha sonra politik sebeplerle tüm raylı sistem sökülerek kara yolu taşımacılığına geçilmiştir. Hâlen İstanbul’da 32 km hafif raylı, 75 km TCDD banliyö ve 8 km Taksim Metrosu olmak üzere toplam 115 km’lik şehir içi raylı yolcu taşıma sistemi vardır. İzmir’de l0 km, Ankara da 24 km, Konya’da 18 km, Bursa’da 18 km aktif raylı sistem mevcut olup; Ankara, İstanbul ve Adana’da yeni hat çalışmaları devam etmektedir. Bütün bunlar bu alanda eğitimli eleman ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. MEGEP çerçevesinde bu alandaki mesleklerde ara eleman yetiştirilmesi desteklenmektedir.